盖瑞·安德森：如何消除F1 2026最大的问题

值得关注的焦点

2026年F1规则带来了动力单元理念的重大转变，从84%内燃机和16%电力的配比转变为理论上50/50的配比。随着MGU-H的移除，车手们现在需要管理的远不止简单地踩下油门踏板，导致整个围场普遍不满。几位车手对过度的管理要求表示不满，尤其是在比赛距离甚至排位赛圈期间。Gary Anderson的分析提出了一个解决方案，通过标准ECU自动化动力分配来恢复车手对纯粹赛车的专注。

赛道与历史

Anderson的方案旨在适用于所有赛道，而非针对特定赛道，尽管他承认像蒙扎和摩纳哥这样的特殊赛道需要对他的基准数据进行百分比调整。分析采用20秒图表窗口作为基准，约占平均单圈的四分之一，涵盖当前赛道中最长的全油门应用场景。该系统考虑了各种条件，包括发车、出站、低中速弯道、中高速弯道和高速能量回收区。

竞争格局

核心问题在于当前的2026动力单元要求车手在电力输出与输入之间取得平衡，本质上就像管理收支一样。Anderson的三部分解决方案包括一个扭矩斜坡，当油门超过95%且速度超过50km/h时激活；一个在320km/h时自动启动的回收系统；以及一个专用的超车模式。他的模拟演示表明，该系统可以在起步后实现约6秒的350kW最大功率，同时保留1MJ用于超车动作，所有这些都是通过ECU自动管理，而非车手手动干预。

不确定因素

MGU-H的移除给发车线带来了意想不到的复杂情况，车手们现在必须在发车区将发动机转速提高到约11,000rpm来无负荷旋转涡轮。Anderson警告说，这需要使用MGU-K作为发电机，实际上创造了他所描述的"最昂贵且效率最低的发电机"，并产生严重的热量和管理问题。此外，如果在这个过程中MGU-K控制失效，后果可能是灾难性的，可能会将发动机部件散布到整个发车区——这是一个严重的安全隐患，给静态发车增加了不可预测的因素。